________________________________________________________________________________________
Базовая конструкция коробки автомат
Автоматическая коробка передач состоит из
трехступенчатой коробки передач и гидротрансформатора крутящего момента.
В последних моделях АКПП конструкторами добавлена четвертая ступень -
блок (овердрайв).
В гидротрансформаторах последнего выпуска сделана блокировка, которая
включаясь при определенной скорости автомобиля, блокирует напрямую
двигатель с выходным валом коробки-автомат.
При включении блокировки ощущается понижение оборотов двигателя на 200 -
300 оборотов. Переключение передач производится рычагом селектора на
полу кузова автомобиля.
Рычаг селектора имеет шесть позиций: Р - стоянка, парковка; R - задний
ход; Н - нейтральное положение; Д - автоматическое переключение 1-,2- и
3-й передачи; 2 - автоматическое переключение l-й и 2-й передачи; 1 -
включение только первой передачи.
У четырехскоростных АКПП на рычаге селектора
находится кнопка включения 4-й передачи (овердрайв).
Запуск двигателя возможен только при установлении рычага переключения
скоростей (селектора) в положение Н или Р.
Переднеприводные коробки-автоматы объединены с дифференциалом и главной
передачей, ведущей к полуосям передних колес, и в отличие от
заднеприводных могут иметь раздельные масляные картеры дифференциала и
самой автоматической коробки передач.
Масло в такие АКПП заливается раздельно. В автоматный отсек заливается
минеральное масло марки декстрон - 2, а в отсек дифференциала -
трансмиссионное гипоидное масло марок САЕ-80-В или CAE-7S-B.
Определить тип картера можно по пробкам для слива масла. Если пробка
имеется только в поддоне, то она с общим картером, и декстрон,
заливаемый через щуп, омывает и дифференциал.
Если пробки имеются и в поддоне, и внизу отсека дифференциала, а сбоку
имеется смотровая пробка для проверки уровня масла дифференциала, то это раздельная коробка, и ни в коем случае, особенно после снятия и
ремонта, нельзя забывать проверять наличие уровня масла как
в картере дифференциала, так и внутри коробки.
Заднеприводная автоматическая коробка передач соединяется с
дифференциалом заднего моста посредством карданного механизма.
АКПП состоит из двух планетарных передач, управление которыми
обеспечивается тремя многодисковыми фрикционами, работающими в масляной
ванне, и ленточным тормозом, приводимым в действие поршнем.
В конструкцию 4-скоростных коробок-автоматов добавлена планетарная
передача и дополнительная муфта с фрикционами.
Управляющее высокое давление масла, действующее на поршни сцепления,
распределяется клапанным механизмом, размещенным между картером коробки передач и масляным картером.
Давление масла обеспечивается масляным насосом, расположенным у разных
конструкций КПП по разному.
У одних он расположен в задней крышке картера на общем для всей АКПП
валу, приводимом в действие двигателем. В других - шестерня масляного
насоса засажена шлицами на гидротрансформатор, который вращается
двигателем.
Гидротрансформатор осуществляет
сцепление двигателя с коробки. Это сцепление происходит за счет большого
давления масла, создаваемого масляным насосом и усиленного крутящим
моментом маховика.
Масляная струя, усиленная вращением, отталкиваясь от лепестков насосного
колеса, захватывает с собой лепестки турбинного колеса, которое, в
свою очередь, связано с валом коробки автомат, с фрикционными и
планетарными шестернями.
Со стороны коробки-автомат гидротрансформатор посажен на шлицы шестерни
масляного насоса, шлицы турбины главного вала.
Электронные автоматические коробки передач - это агрегаты, у которых на
валу вместо механического центробежного переключателя скоростей
установлен электронный датчик, соединенный с электронным блоком
управления переключения скоростей.
В таких коробках-автоматах все скорости, кроме первой, включаются
импульсным датчиком, устанавливающим обороты шестерни главной передачи
по мере увеличения или уменьшения скорости автомобиля.
Сигнал датчика, поступая в электронный блок, управляет электрическими
клапанами, находящимися в клапанном механизме. А они, в свою очередь,
управляют переключением скоростей.
Управление переключением АКПП
Система гидравлического управления преобразует скорость автомобиля и
нагрузку двигателя в гидравлические «сигналы».
На основе этих сигналов, гидравлическое давление прилагается к муфтам и
тормозам планетарного механизма для автоматического изменения
передаточного отношения в соответствии с условиями движения.
Переключение осуществляется блоком гидравлического управления следующим
образом:
Скорость автомобиля
Центробежный регулятор коробки-автомат регулирует гидравлическое
давление, создаваемое масляным насосом, пропорционально скорости
автомобиля; это давление, называемое «давлением центробежного
регулятора», действует как «сигнал» скорости автомобиля к блоку
гидравлического управления.
Нагрузка двигателя
Дроссельный регулятор в блоке гидравлического управления регулирует гидравлическое давление, создаваемое
масляным насосом, пропорционально величине нажатия педали акселератора;
это давление, называемое «давлением дроссельного регулятора»,
действует как «сигнал» открытия дроссельной заслонки, поступающий в блок
гидравлического управления.
Блок гидравлического управления коробки-автомат
Давление центробежного регулятора и давление дроссельного регулятора
приводят в действие клапаны переключения в блоке гидравлического
управления.
В зависимости от значений этих давлений регулируется перемещение
золотников, а сами золотники управляют гидравлическим давлением,
действующим на муфты и тормоза в планетарном механизме, которые, в свою
очередь, управляют переключением передач в коробке.
Ручные рычажные механизмы АКПП
Коробка-автомат переключается автоматически с низшей передачи на высшую
и наоборот. Однако, к коробке присоединены два рычажных механизма
для обеспечения ручного управления водителем.
К рычажным механизмам относятся: рычаг
переключения с тросом и педаль акселератора с тросом дроссельной
заслонки.
Рычаг переключения
Рычаг переключения соответствует рычагу переключения автомата с ручным
переключением. Он соединен с ней тросом или рычажной передачей.
Водитель может выбирать режим движения: движение вперед или назад,
нейтраль, режим стоянки - с помощью этого рычага.
Почти во всех КПП, режим переднеro хода состоит из трех
диапазонов : «Д» - движение в автоматическом режиме, «2» - включение
только
двух скоростей, и «L» или «1» - включение только первой скорости.
Для безопасности двигатель можно запустить только тогда, кorдa рычаг
переключения находится в положении «Н» (нейтраль) или «Р» (стоянка), то
есть когда автоматическая коробка передач не может передавать крутящий
момент от двигателя к силовой передаче.
Механизм, обеспечивающий плавный подвод крутящего момента от двигателя к
ведущим колесам с автоматическим его уменьшением по мере
увеличения скорости машины, является с точки зрения тягово-динамических,
экономических и эргономических качеств автомобиля лучшей
трансмиссией.
Основные преимущества современных АКПП:
- Облегчение управления автомобилем и возможность сосредоточить внимание
водителя на дорожной обстановке;
- Повышение комфортабельности за счет плавного трогания с места и
переключения передач;
- Улучшение динамических качеств (разгон с места и в движении) благодаря
большим передаточным отношениям первой передачи и оптимальному
выбору передач при различных условиях движения;
- Повышение проходимости благодаря плавному подводу крутящего момента
двигателя к ведущим колесам;
- Улучшение топливной экономичности в городских условиях - до 15 % - без
ее изменения при установившихся скоростях в результате работы
двигателя в оптимальных режимах;
- Увеличение ресурса двигателя до 50 % из-за отсутствия его механической
связи с КПП.
АКПП состоит из редукторной сборки и дифференциала главной передачи. На
переднеприводных моделях оба элемента автоматической коробки
передач обычно помещаются в общий картер, который затем крепится к
двигателю болтами.
Подобное конструктивное решение позволяет существенно сократить
массогабаритные параметры коробки-автомат и получило широкое
распространение при комплектации, как легковых автомобилей, так и
небольших микроавтобусов.
На полноприводных моделях в картер коробки передач зачастую помещают
также основные элементы раздаточной коробки.
Иногда подобная схема с целью оптимизации балансировки применяется также
и на заднеприводных автомобилях с передним расположением двигателя, при
этом карданный вал крепится непосредственно к маховику двигателя, а
редукторная сборка и дифференциал главной передачи
размещаются в задней части транспортного средства.
На тяжелых заднеприводных и полноприводных автомобилях и грузовиках чаще
применяется схема с раздельным расположением
коробки передач и дифференциала.
На таких моделях двигатель с автоматической КПП чаще всего располагаются
в передней части автомобиля, главная же передача с дифференциалом
выносится в сборку заднего моста.
Передача вращения осуществляется посредством карданного вала, который на
длиннобазовых транспортных средствах с целью обеспечения
большей степени свободы подвески может состоять из двух (и более)
секций, соединенных между собой посредством универсальных (карданных)
шарниров.
Данная конструкция отличается повышенными массогабаритными
характеристиками и является одной из причин увеличения продажной
стоимости
транспортного средства, однако позволяет снять лишнюю нагрузку с
управляемых передних колес и обеспечить повышенную проходимость
автомобиля (полноприводные модели).
На полноприводных моделях в состав коробки-автомат обычно включается
дополнительная редукторная сборка, именуемая раздаточной коробкой и
служащая для организации временного или постоянного подключения полного
привода на все колеса автомобиля.
_________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________